Lotnisko w każdym mieście?
    lotnictwo31 · infrastruktura8 · inwestycje56
2013-09-05
Coraz intensywniej rozwijająca się sieć lotnisk w Polsce zmusza do istotnej refleksji – czy potrzeba ich aż tyle? Boysband w każdym mieście jak dekadę temu sugerował zespól T-Love jeszcze dałoby się przełknąć, ale lotnisko?

Terminal pasażerski lotniska w Modlinie, foto: Wikimedia Commons, Hubert Śmietanka, CC

Głośny upadek OLT Experss potwierdza, że w Polsce można tanio latać na lotach krajowych tylko jeśli linia lotnicza jest przykrywką malwersacji finansowych. Gęsta sieć lotnisk spowoduje, że będzie to jeszcze trudniejsze.

Podróże lotnicze zawsze były najefektywniejsze na dystansach ponad 1000 km. Jako przykład służyć może podróż z Paryża do Marsylli. TGV pokonuje odległość prawie 700 km w nieco ponad 3 godziny. Samolot – około 1,5 godziny, trzeba jednak doliczyć czas na dotarcie na lotnisko, odprawę, a to wydłuża cały proces.. Oczywiście w polskich realiach o TGV możemy tylko pomarzyć. Nawet namiastka, czyli projekt Kolei Dużych Prędkości (znany też jako ygrek) uległ rozmyciu i sławne Pendolino będzie jeździć do Wrocławia trasą dość turystyczną, byleby tylko wykorzystać fragment CMK na którym da się rozwinąć prędkość, która pozwoli uniknąć totalnej kompromitacji.

Niemniej, nad lotniskami trzeba pomyśleć w znacznie dłuższej perspektywie. Jest to bowiem jedna z tych kwestii, które planować trzeba na kilkadziesiąt lat do przodu. Drogi i linie kolejowe powstają cały czas, a przede wszystkim poprawiany jest ich standard. Może nie tak szybko, jak byśmy chcieli, ale jednak coś się dzieje.

Dał nam przykład Hiszpan...

Przykładem jak bardzo można przeszacować potrzeby, jest lotnisko Ciudad Real Central Airport, 230km od Mardytu. Połączenie szybką koleją AVE miało zapewnić podróż między stolicą a lotniskiem w zaledwie 50 min. Wybudowane kosztem 1,1 miliarda euro stoi opuszczone od kwietnia 2012 – działało tylko przez 3 lata. Obecnie znajduje się w stanie upadłości z ponad 300 milionami euro długów. Największe wydarzenie w historii tego portu lotniczego to wyścig dziennikarzy z popularnego Top Gear na pustym pasie startowym. Dodajmy – lotnisko to miało obsługiwać 10 milionów pasażerów rocznie.

Kolejny przyklad to Lotnisko Huesca otwarte w 2007 u podnóża Pirenejów. Władze lokalne chciały przyciągnąć narciarzy subsydiując kolejne połączenia lotnicze. Rezultat był fatalny – w 2009 roku z lotniska skorzystało 6228 pasażerów, każdy wymagał dopłaty 700 euro z publicznych pieniędzy. Lotnisko w tym jednym roku zanotowało stratę 6 milionów euro.

Łącznie, spośród 48 regionalnych lotnisk wybudowanych w Hiszpanii w ciągu ostatnich 20 lat, tylko 11 przynosiło zyski. A należy tutaj podkreślić, że Hiszpania dzięki swojemu klimatowi jest znacznie bardziej popularnym celem podróży niż Polska.

Wisienką na tym Hiszpańskim lotniskowym torcie jest Castellón–Costa Azahar Airport. Oficjalnie „otwarte” w Marcu 2011… do dziś nie przyjęło żadnego samolotu. Dlaczego? Otóż pas startowy jest zbyt wąski, aby rejsowy samolot mógł po wylądowaniu zawrócić i podjechać pod terminal. Lotnisko kosztowało ponad 150 milionów euro i jest to sztandarowy przykład nieudolnej budowy, która służyła jedynie budującym jako świetny interes. Z punktu widzenia państwa jest to ogromne marnotrawstwo publicznych pieniędzy.

Porównując to lotnisko z niedawną operacją zrywania pasa i naprawy nawierzchni w Modlinie, oceniam prawdopodobieństwo polskiej powtórki tego schematu na jakieś 70%.

Ale Hiszpania nie jest jedynym krajem, w którym przeszacowano potrzebną ilość lotnisk.

... i Irlandczyk

Irlandczycy po wejściu do unii europejskiej chcieli szybko nadrobić zaległości w infrastrukturze. Kiedy celtycki tygrys dostał zastrzyk euro, nadganianie rozpoczęło się na dobre. A przecież nie ma szybszej podróży jak transport lotniczy, nawet jeśli chodzi o 250 km… W końcu nie na darmo hasłem Celtyckiego Tygrysa było „money is no object” – cena nie gra roli. Rząd Irlandzki dofinansowywał regionalne lotniska zarówno bezpośrednio, poprzez dotacje, jak i pośrednio, przez Public Service Obligation, czyli dopłacając przewoźnikom – głównie Aer Arann, Aer Lingus, a nawet Ryanair za utrzymanie połączeń z lotnisk w Galway, Sligo, Kerry, Shannon, Donegal czy Knock do Dublina. Strumień pieniędzy wydawał się tak pewny, że operator lotniska w Galway odmówił budowy nowego, większego lotniska w Oranmore (obecne ma pas startowy o długości 1289 m, czyli za mało dla odrzutowych 737 czy A320), bo nie chciał kłopotu. Wszyscy myśleli, że dotacje będą trwać wiecznie i można sobie dzięki nim wygodnie funkcjonować. W efekcie rozbudowano lotnisko w Shannon tworząc sieć Kerry-Shannon-Galway-Knock-Sligo-Donegal, każde mniej więcej 90 km od następnego w osi północ - południe. W Irlandii w owym czasie nie było imponującej sieci autostrad, z Dublina w kierunku zachodnim można było przejechać autostradą okolo 60 km a potem zaczynały się jednopasmowe drogi.

Dzięki powolnej rozbudowie infrastruktury, również finansowanej w znacznej mierze przez Unie Europejską, połączenia lotnicze straciły swój priorytet oraz główny atut – czas (np. od grudnia 2009 odcinek 210 km z Dublina do Galway w całości można przejechać autostradą,c co kosztuje tylko 4,80 euro – co też jest nie bez znaczenia, bo za 70 km z Krakowa do Katowic płaci się niewiele mniej, podobnie można dojechać autostradą do Limerick i Cork).

Kryzys finansowy, rozbudowa dróg, a także inwestycje Kolei Irlandzkich (Iarnród Éireann) w nowe, wygodniejsze i szybsze pociągi doprowadził do sytuacji, w której rząd musiał kurek z pieniędzmi zakręcić. Od grudnia 2011 Public Service Obligation zostało zawieszone z powodu braku środków oraz, jak argumentował rząd, z powodu alternatywnych możliwości wygodnego połączenia z Dublinem – właśnie na skutek rozbudowy infrastruktury drogowej i kolejowej. W efekcie lotniska w Sligo i Galway obecnie nie obsługują żadnych lotów komercyjnych, a skala w pozostałych znacząco się zmniejszyła. Tutaj trzeba dodać, że kontrowersyjny szef Ryanair Michael O’Leary od dawna głosił, że w Kraju wielkości Irlandii wystarczą 2 -3 lotniska (oprócz wymienionych w Irlandii są jeszcze lotniska w Waterford i Cork). Tym jednym, jedynym razem trudno się z nim nie zgodzić.

Obecna sytuacja na lotniskach takich jak Sligo czy Galway jest patowa. Brak regularnych lotów oznacza, że lotniska są deficytowe. Miasto Galway zaoferowało w 2013 roku wsparcie dla lotniska rzędu 50 000 euro pod warunkiem, że tyle samo dopłaci hrabstwo Galway oraz lotnisko uzyska wsparcie od rządu i samo znajdzie określoną kwotę. Słowem: gorący kartofel, z którym nikt nie wie co zrobić, a już na pewno nikt nie chce przejąć zań odpowiedzialności.

Wiele głosów w Galway przemawiało za utrzymaniem lotniska, gdyż przedstawiciele wielkich korporacji zlokalizowanych w okolicy muszą tu jakoś dolecieć (w Galway znajdują sie duże oddziały m.in.: HP, Medtronic czy Boston Scientfic). Ale działająca tam linia lotnicza Aer Arann zamykając połączenia w Listopadzie 2011 roku ujawniła, że obłożenie w samolotach wynosiło tylko 10%, a w systemie rezerwacji mieli około 200 biletów zarezerwowanych na listopad i grudzień, co przy 2 połączeniach dziennie do samego tylko Londynu (każde co najmniej 42 miejsca) było po prostu ilością znikomą. Wniosek jest taki, że szefowie korporacji latali firmowymi odrzutowcami, a zwykli pracownicy woleli pojechać 90 km do Shannon – bo stamtąd mają bezpośrednie połączenia do Anglii, Francji czy USA.

Nie uczymy się na cudzych błędach?

W Polsce lotnisko o pasie około 1,5 km marzy się władzom w Nowym Targu, aby turyści mogli sobie wygodnie przylecieć pod Tatry. A przecież lepiej chyba dolecieć na Słowackie lotnisko Košice. Zwłaszcza, że z Nowego Targu do Zakopanego jeszcze długa, zakorkowana (!) droga.

Wybudowanie lotniska to dopiero połowa sukcesu. Potrzebna jest jeszcze cała otaczająca infrastruktura, o czym dość boleśnie przekonują się władze lotniska w Modlinie. System ILS jest podstawą bezpieczeństwa w lotnictwie, tak jak ABS w każdym aucie. Bez takiego systemu lotnisko uważane jest za nieprzewidywalne i właśnie dlatego WizzAir wcale nie spieszy się z powrotem do Modlina. Ryanair zaś bezwzględnie chce przeczekać i zwiększyć desperację władz portu – testowali ten numer już wielokrotnie m.in w Shannon.

Kolejną polską bolączką jest dotarcie na lotnisko. Brak sensownych połączeń kolejowych z portów lotniczych do dużych miast jest po prostu rażący. A jeśli już istnieje, to organizacja jest tak chaotyczna, że mało kto wie którędy i jakim pociągiem jechać (patrz Warszawa). Ujednolicony bilet, który można kupić w samolocie albo nawet przy rezerwacji biletu – jak w Londynie – to już jest wyższy poziom abstrakcji.

Czy warto zatem wydawać kolejne kwoty sięgające pół miliarda złotych na kolejne lotniska? Na przykład w Kielcach, kiedy Lotnisko w Balicach jest oddalone raptem o 120 km? Wydaje mi się, że gdyby choć połowa tej kwoty została wydana na poprawę komunikacji pomiędzy Krakowem a Kielcami, sytuacja znacząco by się poprawiła i lotnisko w odczuciu zwykłego Kowalskiego nie byłoby tak potrzebne.

A w planie jest jeszcze większe – Centralny Port Lotniczy pomiędzy Warszawą a Łodzią. Bez projektu ygreka będzie to kompletny niewypał, a trzeba pamiętać, że nawet szybka kolej nie gwarantuje sukcesu - patrz Ciudad Real.

Co zrobić, by budowa lotniska była opłacalna

Kiedy już powstaje regionalne lotnisko, istnieje jeszcze problem połączeń. Owszem, Ryanair lata w Polsce niemal z każdego kawałka betonu/asfaltu, który jest wystarczająco długi dla Boeinga 737, ale kierunki tych przewozów są raczej limitowane. Na przykład z Rzeszowa z Ryanair można polecieć do pracy do Irlandii, Wielkiej Brytanii czy Norwegii, ale na wakacje pozostaje tylko Costa Brava (Girona). Podobnie jest w Gdańsku czy Bydgoszczy. Tylko sieć kilku, ale sporych lotnisk regionalnych da nam swobodny wybór miejsca podróży. Istotne jest, żeby na lotnisko można było się wygodnie dostać. I to, w miarę możliwości, komunikacją publiczną, bo mało kto udając się na wakacje chce płacić spore kwoty za pozostawienie auta na lotnisku przez tydzień lub dwa. Klienci biznesowi to jeszcze inna sprawa – oni potrzebują innego typu infrastruktury, jak hotel czy wypożyczalnia samochodów. Na lotniskach, na których ląduje jeden lub dwa samoloty dziennie to się po prostu nie opłaca.

Mniejsze lotniska muszą mieć dodatkowe zachęty – tak jak Rzeszów i Mielec mają atut w postaci Doliny Lotniczej. Tutaj jest szansa, że może się rozwinąć inna działalność, np. z zakresu serwisowania samolotów.

Nie mamy w Polsce strategicznych lokalizacji tak jak Shannon, gdzie znajduje się ostatnie lotnisko w europie przed Atlantykiem. Dlatego dodatkowe pomysły rozszerzające działalność są konieczne – pamiętając jednocześnie, że wszędzie są one możliwe do zrealizowania. Szczególnie kiedy serwis Dreamlinerów LOT odbywa się w Etiopii...

Ogromny port lotniczy budują Turcy w Stambule. Ma mieć przepustowość 150 milionów, choć już istniejące 2 lotniska w Stambule obsłużyły 60 milionów pasażerów w 2012, podczas gdy Warszawa w tym samym roku – niecałe 10 milionów. Jednak tutaj jest metoda – lotnisko nie powstaje w próżni. Razem z nim z dnia na dzień rośnie główny turecki przewoźnik Turkish Airlines. Ręka do góry: kto widział ich reklamę z Lionelem Messim i Kobe Bryantem! Turcja chce zostać głównym hubem tranzytowym między Europą a Azją i Afryką. I ma ku temu dogodną lokalizację oraz sukcesywnie wspiera swoje linie lotnicze, bo 6 pasów startowych bez samolotów będzie bezużyteczne.

W Polsce po prostu nie ma takiego potencjału, a nasz Polski przewoźnik LOT spada coraz niżej w europejskich rankingach. Słowem: nie będzie komu latać z tych polskich lotnisk. Na Ryanair i tym podobnych nie ma co polegać, bo to gracze bezwzględni i bez oparcia na narodowym przewoźniku dającym przewidywalne dochody siła negocjacyjna tuzina małych lotnisk będzie znikoma.

Budujmy, ale z głową!

Aby lotniska mogły powstać potrzebny jest przewoźnik, który będzie miał interes w ich wykorzystywaniu. Jednak nikomu nie opłaca się latać na odcinkach po 100 czy 200 km. Dlatego lotniska są potrzebne, ale budować należy je z głową. Lepiej zainwestować w poprawę obecnie istniejących – bo czy trójmiasto mające razem około miliona mieszkańców rzeczywiście potrzebuje dwóch lotnisk oddalonych od siebie o zaledwie 40 km?

Lotniska są nam oczywiście potrzebne, bo każdy z nas chciałby móc polecieć na zakupy do Londynu czy wakacje do słonecznych krajów. Nie latamy jednak codziennie – za to codziennie jedziemy do pracy/szkoły/urzędu itd. Dlatego w pierwszej kolejności potrzebna jest infrastruktura drogowa i kolejowa. Nowe lotnisko w każdym większym mieście nie rozwiąże 30 lat zaniedbań komunikacyjnych, ale już każde ułatwienie dojazdu na już istniejące zdecydowanie poprawi sytuację. Z kolei i dróg większość z nas korzysta codziennie i to właśnie brak tej infrastruktury jest naszą bolączką. Lotnisko w małych miastach jak Kielce, Nowy Targ czy Radom jest z kolei przede wszystkim próbą podniesienia rangi regionu. Ale czy jest warte ceny?



Chcesz odnieść się do stanowiska autora, chcesz polemizować, skomentować ten tekst? A może chciałbyś Drogi Czytelniku napisać na inny temat?
Jeżeli jesteś zainteresowany i zdecydowany przeczytaj nasz anons dotyczący współpracy redakcyjnej lub od razu napisz i wyślij do nas swój materiał na adres: redakcja@mojeopinie.pl. Odezwiemy się szybko!!

Komentarzy: 1

Piotr Bernacki
12 września 2013 (18:19)
Lotnisko w każdym mieście?
Moim zdaniem, realizowana w Polsce koncepcja "lotniska w każdym mieście" jest błędna i szkodliwa. Osobiście jestem zwolennikiem stworzenia w Polsce dużego portu lotniczego typu hub, obsługującego docelowo 200 -220 milionów pasażerów rocznie, z kompletną i nowoczesną infrastrukturą drogowo - kolejową umożliwiającą dotarcie, w krótkim czasie do głównych miast w Polsce oraz do stolic i głównych miast w krajach sąsiednich.
  • Dodaj komentarz
  • Tytuł
  • Treść
  • Pseudonim
  • Przepisz kod obrazka
  • Kod obrazka:
zobacz również
Forum Od-nowa: Janosikowe przykładem błędów systemu finansowego

Istnieją duże szanse, że dzięki wyrokowi Trybunału Konstytucyjnego z 4 marca 2014 r. ziści się długo oczekiwana przez zamożniejsze samorządy zmiana w mechanizmie działania tzw....
[zamknij]W ramach naszej witryny stosujemy pliki cookies w celu świadczenia Państwu usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Możecie Państwo dokonać w każdym czasie zmiany ustawień dotyczących cookies. Więcej szczegółów w naszej "Polityce Prywatności".