Pierwsza część historii Luftwaffe

22 V 1983 pilot samolotu typu CF-104 G – 27-letni kapitan Alan Stephenson z kanadyjskiego 439 Dywizjonu Myśliwskiego stracił panowanie nad swoim Gwiezdnym Wojownikiem. Chcąc uniknąć uderzenia tracącego ciąg Starfightera w płytę macierzystego lotniska tej jednostki w Baden-Söllingen (niedaleko Frankfurtu nad Menem) na chwilę przed katapultowaniem się skierował go na pobliski las. Zły los sprawił, że spadający „sto czwarty” wyrżnął prosto w samochód, którym przejeżdżał leśną drogą pewien luterański wikary wraz z czwórką dzieci. Wszyscy zginęli na miejscu. [1] Była to już ostatnia katastrofa Starfightera w Niemczech.

Trudne początki „zmiennoskrzydłego cuda”

W latach sześćdziesiątych uwagę inżynierów zajmujących się projektowaniem samolotów bojowych przykuwało zagadnienie zmiennej geometrii skrzydeł. Zastosowanie tego rozwiązania miało uwolnić myśliwce bombardujące trzeciego pokolenia od ogromnych wad skrzydeł w formie trójkąta (tzw. układ delta) oraz skrzydeł o cienkim profilu. Te pierwsze, stosowane w myśliwcach francuskich oraz na MiG-21 powodowały małą zwrotność. Te drugie (F-104, F-4) prowadziły do rozbijania się samolotów lecących na mniejszych prędkościach poddźwiękowych wskutek tzw. przeciągnięcia czyli oderwania się strug powietrza od ich powierzchni. Skrzydła o zmiennej geometrii zapewniają uniknięcie obu tych wad. Szeroko rozłożone podczas lotu na prędkościach poddźwiękowych zapewniają dużą stateczność. Niemal dociśnięte do kadłuba podczas lotu z wielką prędkością ponaddźwiękową sprawiają, że samolot mknie do przodu jak rakieta i nie grozi mu rozpadnięcie się od drgań powstających na skrzydłach. Pozwala to tworzyć samoloty bojowe o podwójnym zastosowaniu: nisko lecącego na małych prędkościach, nadzwyczaj zwrotnego w pionie samolotu bombowo-szturmowego, a jednocześnie wysokościowego myśliwca przechwytującego, błyskawicznie zbliżającego się do swoich celów. Przy tym istnieje gwarancja bezpiecznego startu i lądowania.

Począwszy od 1965 do budowy takiego samolotu przymierzały się wspólnie W. Brytania i Francja. Sprzeczności, jakie niebawem zarysowały się w stosunkach między Francją a pozostałymi państwami zachodnioeuropejskimi sprawiły, że prezydent de Gaulle podjął strategiczną decyzję o bezterminowym poleganiu wyłącznie na własnych siłach w dziedzinie zapewnienia obrony narodowej V Republiki. Mimo to wyniki trwających dwa lata badań nie zostały zmarnowane. Na mocy specjalnego porozumienia między rządem w Londynie a Europejską Wspólnotą Gospodarczą dane tego rodzaju zostały objęte programem bezwarunkowej wymiany osiągnięć technicznych. Kiedy w ’68 Niemcy Zachodnie, Belgia, Holandia, Włochy i Kanada utworzyły tzw. trust mózgów pracujący nad następcą F-104 w postaci samolotu budowanego na miejscu (F-104-Replacement-Group), ich specjaliści mieli dostęp do wyników prac nad Anglo-Francuskim Projektem Zmiennej Geometrii. W. Brytania postanowiła przyłączyć się do tej inicjatywy, odzyskując w ten sposób poniesione nakłady.

Stronę brytyjską zmuszała zresztą do tego sytuacja. Używane w tym czasie w RAF bombowce Canberra i Buccanner były przestarzałe, a nawet wręcz zużyte. Myśliwce F.6 produkcji krajowej nie miały rakiet strzelających poza zasięg widzialności wzrokowej i były bezradne wobec projektowanych właśnie radzieckich szybkich bombowców strategicznych, o których odpowiednie służby NATO-wskie miały szereg wiadomości. Dalsze zakupy Phantomów uznano za niecelowe wobec ich niezbyt imponujących osiągnięć nad Wietnamem i Laosem. Amerykańskie wysiłki zmierzające do tego, aby móc nadal wytwarzać ten kosztowny w utrzymaniu i często nieobliczalny samolot na eksport, podczas gdy ich własne lotnictwo zostanie uzbrojone w nowsze i o wiele bardziej perspektywiczne konstrukcje, (projekt F-4E International Phantom, oparty na doświadczeniach montowanego w Anglii pokładowego F-4K z silnikiem od Rolls Royce’a) rozbiły się o mur niechęci.

28 III 1969 w Monachium zarejestrowano konsorcjum Panavia, mające budować wielozadaniowe samoloty bojowe (Multi Role Combat Aircraft; program MRCA). Ustalono, że będzie się dokonywać okresowych ocen postępu prac badawczo-rozwojowych i że każdy z krajów-uczestników konsorcjum Panavia ma prawo się wycofać. Skorzystała z tego prawa Holandia (we wrześniu), natomiast dalsze słabsze (przemysłowo) kraje w ogóle doń nie weszły. Kanada i Belgia nie miały tak wielkich tradycji lotniczych ani podobnych rozterek. Rządy obu krajów dowiedziawszy się, co projektują Niemcy i Włosi do spółki z Anglikami (wielki, kosztowny i długotrwały program badań prowadzący do uzyskania drogich i ciężkich samolotów „do wszystkiego”) doszły do wniosku, że taka „zabawa” ich nie interesuje. Po pierwsze, nie będąc wystawione na bezpośrednie spotkania z siłami powietrznymi państw komunistycznych uważały, że mają pilniejsze wydatki. Po drugie liczyły na to, że w razie potrzeby zdążą zakupić jakieś samoloty produkcji amerykańskiej. Po trzecie wobec okoliczności numer 1 przyjęły założenie poszukiwania raczej samolotów tańszych, o mniejszych możliwościach, które wyrówna zintegrowany system obrony powietrznej terytorium kraju.

Tymczasem inżynierowie w zakładach Messerschmitta, BAC (British Air Corporation) i FIAT przystąpili do projektowania samolotu stanowiącego prawdziwą rewolucję w strategii użycia taktycznego lotnictwa bojowego. Wszystkie jego właściwości miały zostać podporządkowane koncepcji przełamania obrony powietrznej nieprzyjaciela oraz precyzyjnego porażenia kluczowych składników jego machiny wojennej. Przyjęło założenie, że głównym przeciwnikiem MRCA będą siły Układu Warszawskiego, posiadające niezwykle rozwiniętą sieć stałych i ruchomych radarów, a także przeciwlotniczych środków rażenia oraz ogromne siły lotnicze. Same tylko państwa satelickie ZSRR w Europie posiadały po kilkaset Mig-ów 21. Jedynym sposobem przeciwstawienia się tej przewadze ilościowej było postawienie z całym naciskiem na przewagę techniczną. Super samoloty Europy Zachodniej miały jednocześnie bronić własnych wojsk i atakować nieprzyjacielskie, a poza tym izolować pole walki (uniemożliwić dowóz amunicji i innych rzeczy niezbędnych do prowadzenia natarcia przez wojska lądowe), a nawet odpierać desanty od strony morza. MRCA miał nadlatywać nad silnie bronione cele unosząc się tuż nad wierzchołkami drzew, prowadzony w sposób zautomatyzowany przez radar sprawdzający wysokość i mapujący teren (zakrywany w czasie lotu przez przeszkody terenowe przed radarami obrony powietrznej), najlepiej w nocy i w złych warunkach atmosferycznych. Postanowiono go wyposażyć w jak najszerszy zestaw środków własnej ochrony (zakłócających tor lotu rakiet). Setki samolotów tej klasy byłyby w stanie przeciąć wszystkie nici łączące prące do przodu tysiące czołgów Układu Warszawskiego z zapleczem, stawiając je, pozbawione paliwa i stałego zaopatrzenia w amunicję, a nawet żywność, przed wyborem; zagłada albo kapitulacja. Wiązało się to z ogromnym wyzwaniem. Większość rozwiązań technicznych zaplanowanych dla tego samolotu trzeba było znacznie udoskonalić w stosunku do tego, czego używano dotąd, a nawet zaprojektować zupełnie od nowa. To wyzwanie zostało jednak podjęte.

Amerykańskie gderanie

29 VII 1976 w Monachium podpisano porozumienie w sprawie rozpoczęcia produkcji samolotów MRCA pod nazwą Tornado. W tym czasie latało już 8 prototypów. Po przezwyciężeniu dotychczasowych trudności produkcja zaczęła się rozwijać w coraz szybszym tempie. Potwierdzono, że Brytyjskie Zjednoczenie Lotnicze (British Air Corporation), Messerschmitt-Bölkow-Blohm oraz Aeritalia będą montować samoloty w ilości zamówionej przez rządy poszczególnych krajów. Wedle oceny tychże rządów już niebawem, po przejściu do pełnowymiarowej produkcji seryjnej, cały ten projekt powinien zapewnić około 70 tysięcy miejsc pracy: 35 tysięcy dla W. Brytanii, 22 tysiące w Niemczech Zachodnich i 8 tysięcy we Włoszech. Około 350 innych, mniejszych firm w tych trzech krajach i w Stanach miało spełniać rolę poddostawców. [2]

Mimo to tak amerykańskie władze państwowe jak komentatorzy prasowi byli dalecy od wyrażania zadowolenia. Po drugiej stronie Atlantyku dowodzono, że zwiększenie możliwości obronnych NATO powinno następować w drodze ujednolicenia uzbrojenia. Prócz korzyści związanych z ułatwieniem współdziałania sił zbrojnych krajów członkowskich z Amerykanami i między sobą oznaczałoby to również ogromną korzyść w postaci zmniejszenia ceny za sztukę broni i sprzętu oraz każdej części zamiennej, co umożliwiłoby utrzymywanie większych sił zbrojnych Paktu Atlantyckiego. Nie da się ukryć, przynajmniej jeśli chodzi o lotnictwo, że w tym, co w takim tonie mówiono i pisano między Atlantykiem a Pacyfikiem zabrakło najmniejszego choćby samokrytycyzmu. [3] Jankesi mieli przecież ogromną szansę w latach pięćdziesiątych na doprowadzenie do tego, aby wszystkie państwa będące z nimi w ścisłym sojuszu przyjęły samoloty bojowe produkcji, a co najmniej na licencji amerykańskiej. Wykorzystali ją w ten sposób, że odsprzedali tym państwom latające trumny. Narzekanie na brak ujednolicenia sił powietrznych NATO było w tej sytuacji równie słabo uzasadnione jak uznanie produkcji ogromnego i niesamowicie drogiego pokładowego myśliwca przechwytującego F-14 Tomcat za rozbijanie jedności NATO. Amerykanie naprawdę potrzebowali takiego samolotu do ochrony własnych lotniskowców, zaś podobny doń Tornado był rzeczywiście pilnie potrzebny w celu zrównoważenia przewagi wojsk Układu Warszawskiego.

Tornado wchodzi na uzbrojenie

5 VI 1979 nastąpiło przekazanie pierwszego samolotu typu Panavia Tornado na uzbrojenie RAF. Następnego dnia pierwszy T. został przekazany Luftwaffe. W pierwszej kolejności przezbrajano siły powietrzne W. Brytanii i Niemiec Zachodnich. Przekazanie pierwszego T. Włochom miało miejsce ponad dwa lata później – 25 IX ’81. Już w styczniu ’81 na lotnisku RAF Cottesmore powstał Trójnarodowy Ośrodek Szkolenia Załóg Tornado (Tri-national Tornado Training Establishment, TTTE). Ze względu na ogromne zróżnicowanie zestawów uzbrojenia przenoszonych przez Tornada poszczególnych sił powietrznych konieczne było jednak dalsze, specjalistyczne szkolenie w danym kraju. W ramach Luftwaffe zajął się tym 38 Dywizjon Myśliwsko-Bombowy (JaboG 38) w Jever.

Ogółem w lotnictwie Republiki Federalnej służyło 381 Tornado odmian IDS oraz ECR i Recce. W 2006 było ich jeszcze 268. W ostatnich latach pozostały już tylko cztery dywizjony, ponieważ zastępuje się je Eurofighterami. W ’82 zaczęło się przezbrajanie jednostek bojowych w Anglii i Niemczech Zachodnich, w ’84 we Włoszech, a w ’86 dołączyło lotnictwo jedynego klienta eksportowego – Arabii Saudyjskiej. Każdy samolot kosztował w przeliczeniu 19 mln $ (44 mln DM). W ’79 doszło do wypadku; prototyp oznaczony jako 08 rozbił się zabijając obu członków załogi. Mimo to nowy samolot miał się okazać w sumie bezwypadkowy. [4]